Ook deze tractor heeft een vloeistofgekoeld Power Battery pack on board

EOX Tractors staat bekend om de uitstootvrije tractors. Ze draaien op batterijen of op waterstof. Ze gebruiken dus geen traditionele aandrijflijn voorzien van een elektromotor. In plaats daarvan hebben ze hun eigen aandrijflijn ontwikkeld, met motoren in de wielen. Emissieloos Netwerk Infra hield een interview met Tijmen Augustijn en Thomas Hieltjes van EOX. Lees het hier terug.

Stel jezelf en jullie bedrijf voor.
Thomas: ik ben verantwoordelijk voor het commerciële gedeelte bij EOX Tractors. Het bedrijf staat bekend om de uitstootvrije tractors. Ze draaien op batterijen of op waterstof. Wij gebruiken dus geen traditionele aandrijflijn voorzien van een elektromotor. In plaats daarvan hebben we onze eigen aandrijflijn ontwikkeld, met motoren in de wielen. Daardoor zijn we een stuk efficiënter.

Tijmen: ik ben directeur bij EOX Tractors. Ik ben hier aan boord gekomen vanuit een persoonlijke motivatie: het is zo’n uniek technisch product, dat de kans moet hebben om volwassen te worden. Er is veel potentie. De truc is nu om het bij elkaar te krijgen en het product tot een succes te maken. Daar wil ik graag mijn steentje aan bijdragen. 

EOX Tractors is een doorstart van H2Trac. Er is in ruim 10 jaar tijd veel kennis opgedaan en technologie ontwikkeld. Wij bouwen daar nu op voort. Dat doen we met een andere strategie: behalve het ontwikkelen, produceren en leveren we de systemen nu ook. Waar voorheen vooral aan de techniek gebouwd werd, bouwen we nu ook aan het bedrijf.

Elektrificatie vindt nu vooral plaats bij de kleinere tractoren en machines. Bij het grotere segment zie je vanuit fabrikanten nauwelijks beweging, afgezien van een paar pilotprojecten of studies waarin onderzoek gedaan wordt naar alternatieve brandstoffen. De zelf ontwikkelde aandrijflijn maakt ons bedrijf uniek. Vanaf het lege vel papier zijn wij begonnen om het hele systeem te ontwikkelen. We hadden dan ook alle vrijheid om het zo efficiënt mogelijk in te vullen. Nu zijn we op een bijzondere positie gekomen met wat we in de markt kunnen zetten: uitstootvrije machines met een hoog vermogen.

Sinds wanneer zijn jullie lid van ENI en waarom zijn jullie lid geworden?
Thomas: in de infrasector is er een grote behoefte aan emissieloos materieel. Binnen ENI horen we hoeveel er nog ontdekt moet worden, omdat ontwikkeling altijd vooruitloopt op wet- en regelgeving. Dat betekent dat er nog een standaard moet worden ontwikkeld. Het liefst doe je dat samen met anderen: met klanten of potentiële klanten, maar ook met collega-machinebouwers. Dat zou tot regelgeving moeten leiden. Als je kijkt naar de leden van ENI en de activiteiten die worden ontplooid, dan sluit dat heel mooi aan bij wat er relevant is en waar wij als organisatie, maar ook onze gebruikers bij gebaat zijn.

Waar staan jullie op dit moment qua emissieloos bouwen? 
Thomas: de ontwikkeling en de bouw van de tractoren vormen ons project. De vraag is: wanneer gaat de klant die tractoren inzetten? Op dit moment kunnen we nog niet uitweiden over een concreet bouwproject waarvan we weten dat de tractor daar zal gaan rijden. Wel kunnen we delen dat de waterstoftractor de komende periode voor brede veldtesten wordt ingezet bij activiteiten die in de bouw heel gebruikelijk zijn. De afgelopen weken hebben we de productie opgestart van twee volelektrische EOX-tractoren, die allebei actief gaan zijn in de bouw- en infrasector.

Waar lopen jullie nog tegenaan als het om emissieloos bouwen gaat?
Thomas: bij de ontwikkeling van onze tractoren hebben we als uitgangspunt dat ze een hele dag inzetbaar moeten zijn. Het is bij een tractor wel wat lastiger in te schatten, want de werkzaamheden zijn heel divers. Daarom wordt er ook voor een tractor gekozen: je kan er alles mee. Het is niet voor niets dat we zowel een volektrische als een waterstofvariant hebben. Op de ene plek is de laadinfrastructuur toegankelijker en op een andere plek is het beter met waterstof te rijden. In de binnenstad is waterstof juist lastiger, vanwege de vergunningen voor het gebruik ervan.

Tijmen: er is voortdurend contact met andere leveranciers over het laden. We proberen de markt te volgen om te kijken waar de oplossingsroutes zitten. Elektrische tractoren moeten ’s nachts opgeladen worden. De vraag is hoe je de energie die overdag aanwezig is, ’s nachts opslaat. Daar zijn oplossingen voor beschikbaar op de markt. En anders zeggen we: ga voor waterstof. Kies ervoor om lokaal waterstofstacks neer te zetten. We schieten al snel in de gordijnen als het woord ‘waterstof’ valt, alsof het allemaal gevaarlijk is. Maar waar gaat het nu eigenlijk echt om? Hoe spannend is het eigenlijk? Laten we vooral kennis delen, zodat mensen de juiste keuzes kunnen maken, in plaats van het meest veilige scenario kiezen.

Wat heeft ENI tot nu toe voor jullie kunnen betekenen hierin?
Tijmen: de worstelingen die je meemaakt als koploper, worden herkend door anderen. Dat vond ik prettig aan de gesprekken. Je staat er niet alleen voor. Samen vind je ingangen en oplossingen. De problemen zijn dus niet uniek en zelfs herkenbaar. Wij zitten hier op een terrein met andere ENI-leden, dus we kunnen makkelijk zaken bespreken.

Thomas: we hebben nieuwe contacten kunnen leggen. Concrete samenwerkingen zijn er nog niet, maar die zitten er wel aan te komen. Tijdens de livesessie van VDL had ik een mooi gesprek over accupacks en de verschillende soorten stekkers die daarbij horen. Door op die manier kennis uit te wisselen, help je elkaar en eigenlijk de hele industrie verder.

Hebben jullie nog tips waar we mee aan de slag kunnen gaan de komende tijd?
Tijmen: misschien moeten we richting overheden een richtlijnendocument opstellen om te zorgen dat individuele ambtenaren begrijpen waar het over gaat, zodat de juiste keuzes worden gemaakt over bijvoorbeeld het afgeven van vergunningen.

Thomas: wellicht is het ook goed om een whitepaper te hebben met positieve praktijkervaringen. Dan kun je voorkomen dat zaken die zich al bewezen hebben in de praktijk simpelweg door onwetendheid worden tegengehouden. Dat we laten zien: we kunnen het, het is niet zo spannend en we hebben al veel geleerd.

Wat kunnen jullie voor andere ENI-leden betekenen?
Tijmen: wij hebben een product waar mogelijk veel vraag naar kan zijn bij andere ENI-leden. Wij hebben namelijk dé oplossing voor heavy offroad vehicles. Daarnaast kunnen we elkaar helpen met bijvoorbeeld technische problemen. Het zou gek zijn als we overal hetzelfde apart van elkaar gaan uitvinden. Dat past niet bij kennismaatschappij Nederland.

Thomas: het zal enorm helpen om samen richting een standaardisatie te werken. Het is goed om met collega-machinebouwers in gesprek te blijven om te kijken of je naast kennis ook technologie kunt delen.

Het is 2026… Waar staan we als Nederland m.b.t. emissieloos bouwen?
In ieder geval een stuk verder dan de rest van de wereld. We hebben in Nederland bewezen dat emissieloos bouwen werkt en economisch duurzaam kan zijn. Uiteindelijk is dat ook een drive. De problemen die er nu zijn, kunnen op relatief korte termijn worden opgelost.

Door de strenge C02-emissiemaatregelen voor bouwprojecten in Nederland (en daarbuiten) is de vraag naar elektrische versies van zwaar bouwmaterieel groter dan de huidige productie. Dit betekent dat er een groeiende markt is voor de elektrificatie van bouwmaterieel. Power Battery heeft besloten om een haalbaarheidsstudie uit te voeren om te bepalen hoe zij kunnen bijdragen aan deze trend door gestandaardiseerde oplossingen en batterijpakketten aan te bieden voor het ombouwen van voertuigen naar elektrische voertuigen met nul-emissie!

De haalbaarheidsstudie schetsen

Laurence Smits volgt een automotive afstudeerrichting aan de Fontys hogeschool, die het onderzoek uitvoert en de resultaten zal verwerken in een uitgebreid resultaat voor Power Battery. Hij zegt over dit onderzoek: “We ontdekten dat er ruwweg 40-50 verschillende typen zware voertuigen zijn die ingezet kunnen worden op een bouwplaats. Er is een grote variatie in toepassingen voor deze voertuigen, maar ze hebben ook een paar dingen gemeen, zoals hun gewicht (tot 40 ton of meer) en enorme dieseltanks (tot 1000 liter en meer).”

“Met een brandstofverbruik tot 30 l/uur kun je je voorstellen hoeveel C02-uitstoot je voor het hele bouwproject kunt verminderen als deze voertuigen allemaal EV’s zouden zijn”, voegt Laurence toe. In Nederland wordt de winst in de bouw meestal toegewezen aan het bouwbedrijf dat de beste kwaliteit voor de beste prijs kan leveren. Tegenwoordig begint de CO2-uitstoot een steeds grotere rol te spelen in de besluitvormingsprocessen van lokale overheden en bouwbedrijven. Aanbestedingen worden dus gewonnen door het bedrijf dat de laagste emissies biedt bovenop de kwaliteit van het bouwproject zelf. Dat is de basis van de business case voor de aanschaf van elektrische versies van bouwmachines.

Elektrische bouwmachines zijn nog steeds schaars

Er is een grote vraag naar elektrisch bouwmaterieel op de huidige markt, waaraan de fabrikanten van materieel niet voldoen. Dat betekent dat massa-elektrificatie van conventionele bouwvoertuigen economisch haalbaar is. Power Battery heeft met verschillende partijen in de markt gesproken en is op zoek naar langetermijnpartnerschappen met aanpassingsbedrijven, leasemaatschappijen en machinedealers door hen gestandaardiseerde oplossingen aan te bieden.

Voor ons onderzoek is de volgende stap het kiezen van één type bouwvoertuig en het ontwerpen van een professioneel, veilig en duurzaam drop-in batterijpakket, dat het brute leven op een bouwplaats kan overleven. Met dit ontwerp kunnen we deze standaardpakketten in de juiste volumes produceren. Laurence zegt: “De volgende stap in mijn onderzoek is het ontwerpen van een batterijpakket in CAD dat als standaardpakket kan worden gebruikt. Daarna bouw ik een prototype, zodat we het in een echt voertuig kunnen testen.”

Tot nu toe heeft ons onderzoek een aantal positieve resultaten laten zien en we verwachten snel naar de volgende fase te gaan. Dan kunnen we ons onderzoek afronden, waarbij we ook rekening houden met schaalbaarheid en totale eigendomskosten.

Bent u geïnteresseerd in deelname aan ons onderzoek? Dan helpt u ons te bouwen aan een groenere toekomst door bouwmachines te elektrificeren!

Hoe realiseer je met een batterijpakket dezelfde prestaties als met een benzinemotor?

Eigenaren van high performance toepassingen, zoals de racerij, staan voor een grote uitdaging: de transitie van brandstof naar schone aandrijflijnen. Want hoe realiseer je met een batterijpakket dezelfde prestaties als met een benzinemotor? En hoe voldoe je aan de geldende regulering en veiligheidseisen van het circuit? En, niet onbelangrijk voor de coureur, hoe behoud of vergroot je de funfactor?

Unieke koeltechnologie

Sinds 2020 is Power Battery partner van ERA Championship. ERA heeft als missie om de eerste vol-elektrische junior raceklasse ter wereld op te zetten. Het vereist de nodige engineering skills om voor deze toepassing solide, veilige en hoogvermogen batterijpakketten te ontwerpen en produceren. Die vond ERA bij Power Battery.

Een kritische factor bij high performance toepassingen zoals racing, is de koeltechnologie. Deze stelt je in staat om continu veel vermogen te halen uit een batterijpakket, zonder dat dit oververhit raakt. Met positieve gevolgen voor de veiligheid, en vooral voor de levensduur en betrouwbaarheid van het pakket. Wat houdt deze koeltechnologie in?

Optimale koeling

Door de koeling optimaal door het hele batterijpakket te leiden, blijft de delta (temperatuurstijging) van het koelwater beperkt tot een halve graad Celsius. Ter vergelijk: bij een Tesla is de delta 5 graden Celsius. Het koelsysteem van Power Battery koelt maar liefst 25 procent van het celoppervlak en voert de ontstane warmte daardoor zeer efficiënt af. De temperatuur aan de buitenkant van de batterijcellen blijft, zelfs na langdurige hoge ontlading, op ongeveer 55 graden. Ruim binnen de specificaties van de leveranciers.

Stijgend voltage

Naast koeltechnologie is de elektrische veiligheid een andere kritische succesfactor. Wist je dat het voltage van de aandrijflijnen steeds verder stijgt? Was in 2020 350 tot 400 volt nog de gangbare bandbreedte, inmiddels lopen de meeste aanvragen van nieuwe aandrijflijnen op tot 700 à 800 volt. Voltages die ronduit dodelijk kunnen zijn. Vandaar dat Power Battery veel aandacht besteedt aan de veiligheidssystemen en isolatie binnen en buiten het batterijpakket. We zien deze stijgende lijn qua voltages ook bij andere soorten applicaties zoals industriële en maritieme toepassingen. De opgedane kennis uit de racerij passen we dan ook toe op andere plaatsen.

Record

De race activiteiten van ERA zijn voor een jonge club als Power Battery de perfecte testcase om de batterijpakketten in real life te kunnen testen. De F4 raceauto’s razen met 200kmh over de curb stones en moeten vrijwel continu op hoog vermogen presteren. Al bij de eerste tests bleek dat de pakketten bijzonder goed presteerden op het circuit. Zowel qua mechanische constructie als qua technische en operationele performance. Het pakket en de auto presteerden dermate goed, dat in augustus 2021 het ronde record op het circuit van Zolder met 3,5 seconden aan flarden werd gereden.
Bekijk het bericht hier.

Dat record was daarvoor in handen van InMotion, een studententeam uit Eindhoven dat zich aan het voorbereiden is om met een volledig elektrisch aangedreven auto de 24 uur van Le Mans te gaan rijden.

ERA Championship

ERA Championship timmert hard aan de weg, en heeft grote sponsoren zoals Eurosport, Discovery en Software AG aan zich weten te binden. Om meer inhoud te geven aan de diverse sponsorships, heeft ERA zich aangesloten bij andere elektrische raceklasses om zodoende naamsbekendheid en ervaring op te doen. De FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) is daarbij de wereldwijde instantie die de regulering verzorgt voor deze raceklasses. Zowel op het gebied van mechanische als elektrische veiligheid.

De officiële bouw van het European Hyperloop Center is gestart, maar laten we niet vergeten dat de hyperloop 10 jaar geleden slechts schetsen op papier waren.

De officiële bouw van het European Hyperloop Center is gestart, maar laten we niet vergeten dat de hyperloop 10 jaar geleden slechts schetsen op papier waren, bedacht door Elon Musk. Nu, een decennium later, zijn die visies werkelijkheid geworden. En dat nog wel door een startup van Delftse bodem!

Na een gedegen biedingsproces is Power Battery door Hardt Hyperloop uitgekozen om de batterijpakketten te leveren. Deze mooie en krachtige pakketten zijn geïntegreerd in dit revolutionaire project.

In nauwe samenwerking met het team van Hardt Hyperloop ontwikkelden we de optimale batterijoplossing. De wekelijkse projectcommunicatie was daarbij een cruciale factor. Volgens het ‘𝐟𝐢𝐫𝐬𝐭 𝐭𝐢𝐦𝐞 𝐫𝐢𝐠𝐡𝐭’ principe lukte het om het project binnen budget en met minimale uitloop op te leveren.

Het team van Hardt Hyerloop licht de samenwerking toe: “𝘝𝘰𝘰𝘳 𝘰𝘯𝘴 𝘪𝘴 𝘩𝘦𝘵 𝘴𝘯𝘦𝘭𝘭𝘦 𝘤𝘰𝘯𝘵𝘢𝘤𝘵 𝘦𝘯 𝘥𝘦 𝘥𝘪𝘴𝘤𝘶𝘴𝘴𝘪𝘦 𝘰𝘷𝘦𝘳 𝘥𝘦 𝘫𝘶𝘪𝘴𝘵𝘦 𝘪𝘮𝘱𝘭𝘦𝘮𝘦𝘯𝘵𝘢𝘵𝘪𝘦 𝘷𝘢𝘯 𝘥𝘦 𝘣𝘢𝘵𝘵𝘦𝘳𝘪𝘫 𝘩𝘦𝘦𝘭 𝘸𝘢𝘢𝘳𝘥𝘦𝘷𝘰𝘭. 𝘋𝘦 𝘷𝘰𝘭𝘭𝘦𝘥𝘪𝘨 𝘮𝘰𝘥𝘶𝘭𝘢𝘪𝘳𝘦 𝘰𝘱𝘣𝘰𝘶𝘸 𝘮𝘢𝘢𝘬𝘵 𝘥𝘪𝘵 𝘱𝘢𝘬𝘬𝘦𝘵 𝘱𝘦𝘳𝘧𝘦𝘤𝘵 𝘰𝘮 𝘵𝘦 𝘪𝘯𝘵𝘦𝘨𝘳𝘦𝘳𝘦𝘯 𝘪𝘯 𝘩𝘦𝘵 𝘵𝘦𝘴𝘵𝘷𝘰𝘦𝘳𝘵𝘶𝘪𝘨. 𝘌𝘦𝘯 𝘢𝘯𝘥𝘦𝘳𝘦 𝘣𝘦𝘭𝘢𝘯𝘨𝘳𝘪𝘫𝘬𝘦 𝘳𝘦𝘥𝘦𝘯 𝘥𝘢𝘵 𝘸𝘦 𝘷𝘰𝘰𝘳 𝘗𝘰𝘸𝘦𝘳 𝘉𝘢𝘵𝘵𝘦𝘳𝘺 𝘬𝘪𝘦𝘻𝘦𝘯, 𝘪𝘴 𝘥𝘢𝘵 𝘥𝘦 𝘥𝘪𝘳𝘦𝘤𝘵𝘦 𝘤𝘦𝘭𝘭 𝘸𝘢𝘵𝘦𝘳𝘬𝘰𝘦𝘭𝘪𝘯𝘨 𝘥𝘦 𝘤𝘦𝘭𝘭𝘦𝘯 𝘢𝘭𝘵𝘪𝘫𝘥 𝘰𝘱 𝘥𝘦 𝘫𝘶𝘪𝘴𝘵𝘦 𝘵𝘦𝘮𝘱𝘦𝘳𝘢𝘵𝘶𝘶𝘳 𝘩𝘰𝘶𝘥𝘵.”

De hyperloop-voertuigen worden aangedreven door een onboard batterij. Wat dit zo indrukwekkend maakt, is het gebruik van contactloos opladen met behulp van Inductive Power Transfer (IPT) technologie, zelfs tijdens hoge snelheden. 

En dat is nog niet alles! Regeneratief remmen zorgt ervoor dat de energie wordt teruggewonnen en gebruikt om de batterij op te laden. Dit slimme systeem vermindert energieverlies, verkleint de benodigde batterijcapaciteit en zorgt ervoor dat de voertuigen altijd klaar zijn voor actie. 

Als Power Battery zijn we buitengewoon trots om deel uit te maken van deze revolutionaire reis!