Power Battery mediapartner voor de Battery Recycling Conference & Expo 2025
Power Battery treedt op als mediapartner voor de Battery Recycling Conference & Expo, die op 11 en 12 juni 2025 plaatsvindt in Messe Frankfurt, Duitsland.
Als bedrijf dat zich richt op innovaties binnen de batterijindustrie, is het essentieel om op de hoogte te blijven van de nieuwste ontwikkelingen. Tijdens de vorige editie in juni 2024 hebben we uitgebreid onderzoek gedaan naar batterijrecycling en verschillende informatieve artikelen gepubliceerd die belangrijke trends en uitdagingen in de sector belichtten.
Dit jaar breiden we onze samenwerking uit met Transworld Events. Deze mediacollaboratie stelt ons in staat om relevante gesprekken te stimuleren en actuele inzichten te delen over de vooruitgang in batterijrecycling en duurzaamheid. We kijken ernaar uit om bij te dragen aan de verdere ontwikkeling van de batterijsector en het bevorderen van een circulaire economie.
Al meer dan tien jaar verschijnen zonnepanelen op daken overal om ons heen, waarmee gewoon zonlicht wordt omgezet in schone, groene energie. Tegelijkertijd zijn elektrische auto’s een vertrouwd straatbeeld geworden. Je zou denken dat het allemaal vanzelfsprekend is, maar de fysica achter batterijen kan behoorlijk verwarrend zijn – zelfs experts maken soms fouten. Hieronder vind je informatie die je helpt om datasheets beter te begrijpen en inzicht te krijgen in de verschillen tussen batterijtypes.
Wat is spanning (V)?
Spanning is het verschil in elektrisch potentiaal tussen twee punten. Als je elektriciteit vergelijkt met water, dan is de spanning te zien als de waterdruk in een tuinslang. Zelfs een kleine hoeveelheid water kan een groot effect hebben als de druk hoog genoeg is – denk bijvoorbeeld aan een hogedrukreiniger.
Een spanning tot 50 volt wordt in de meeste situaties als veilig beschouwd voor mensen. Bij hogere spanningen moeten er veiligheidsmaatregelen worden genomen (zie de sectie “veiligheid”). Batterijcellen hebben meestal een spanningsbereik tussen 2,5 V en 4,2 V. Wil je een hogere spanning bereiken, dan koppel je meerdere cellen in serie: 10 cellen van 3,6 V leveren samen 36 V.
Een belangrijk kenmerk van batterijen is dat de spanning daalt naarmate de lading afneemt. Een volledig opgeladen lithium-ioncel heeft 4,2 V, terwijl deze bij bijna lege toestand kan zakken naar 2,5 V. Daarom wordt de cel vaak genoteerd als 3,6 V – het gemiddelde tussen vol en leeg. Let op: de spanning aan het einde van de laadcyclus ligt hoger, en dat is belangrijk bij het ontwerpen van systemen en het kiezen van de juiste componenten. Een batterijpakket met een nominale spanning van 360 V kan bijvoorbeeld oplopen tot 420 V wanneer het volledig is opgeladen.
Wat is stroom (A)?
Stroom is de hoeveelheid elektrische lading die per seconde langs een punt stroomt – ook wel amperage genoemd. Als we weer de vergelijking met water gebruiken, dan staat stroom gelijk aan de hoeveelheid water die per seconde door een buis stroomt. Zelfs bij lage snelheid kan een groot volume water veel impact hebben, zoals de golven op zee.
Hoewel een hoge stroomsterkte bij lage spanning meestal niet direct gevaarlijk is, kunnen de gevolgen toch ernstig zijn. Zo kunnen stroompieken leiden tot flinke warmteontwikkeling, wat weer brandwonden kan veroorzaken. (Zie ook de sectie “veiligheid”.)
Batterijcellen zijn er in allerlei maten. De bekende 18650-cellen die vaak in laptops worden gebruikt, kunnen een paar ampère leveren. Grote prismatische cellen daarentegen, kunnen honderden ampères leveren. Door meerdere batterijen parallel te schakelen, kun je de totale stroomsterkte (A) van een batterijpakket verhogen.
Wat is een batterij?
Een batterij is een elektrochemische cel met twee externe aansluitpunten, waarmee elektrische apparaten van stroom worden voorzien. De negatieve pool is de bron van elektronen, die via een elektrisch apparaat naar de positieve pool stromen. Terwijl de elektronen bijvoorbeeld een lamp laten branden, vinden er binnenin de batterij chemische processen plaats.
Ionen worden losgemaakt van de negatieve elektrode (anode) en verplaatsen zich via de elektrolyt naar de positieve elektrode (kathode), waar ze worden opgenomen. De elektronenstroom stopt zodra al het actieve materiaal in de anode en kathode is omgezet: de batterij is dan leeg. Bij het opladen – mits de batterij is gemaakt van oplaadbare materialen – wordt dit proces omgekeerd.
Batterijen werden al in de late 19e eeuw gebruikt voor elektrische voertuigen. Thomas Edison had er bijvoorbeeld één. In het begin van de 20e eeuw was zelfs 38%(!) van de auto’s in de VS elektrisch. Edison zei hierover: “Elektriciteit is de toekomst. Geen ratelende en schurende tandwielen met talloze hendels die verwarren, geen gevaarlijke en stinkende benzine, en geen herrie.”
Wat is capaciteit (Ah of mAh: 1Ah = 1000mAh)?
Capaciteit is de hoeveelheid stroom die een batterij gedurende een bepaalde tijd kan leveren, meestal uitgedrukt over één uur. Bij grotere batterijen wordt dit meestal aangegeven in Ah (ampère-uur), bij kleinere cellen vaak in mAh (milliampère-uur).
Een batterij met het label “2500mAh” kan bijvoorbeeld 2,5 ampère leveren gedurende één uur. Deze verhouding kan worden aangepast: dezelfde batterij kan ook 1,25A leveren voor 2 uur, of 5A gedurende 30 minuten.
Er zijn batterijen met zowel lage als hoge capaciteit, variërend van 1500mAh (zoals standaard 18650-cellen) tot wel 300Ah (300.000mAh) of meer. In de praktijk wordt die maximale capaciteit vaak alleen behaald bij een lage stroomafname, meestal rond de 20% van de gespecificeerde waarde. In dit voorbeeld betekent dat dat de batterij 0,5A gedurende 5 uur kan leveren.
Gebruik je een hogere stroomafname, dan ontstaat er warmte in de batterij en gaat er energie verloren — de opgegeven capaciteit wordt dan niet volledig gehaald. Hoe kleiner dit verlies, hoe beter de batterij geschikt is voor toepassingen met een hoge belasting (high drain).
Soms geven leveranciers alleen de capaciteit van de batterij op. Als je de spanning (voltage) weet, kun je zelf uitrekenen hoeveel energie de batterij bevat. Is de spanning onbekend, bijvoorbeeld bij samengestelde batterijpacks, dan mis je een cruciale factor om de totale hoeveelheid energie in te schatten.
Wat is de C-rate?
De C-rate (of C-waarde) geeft aan hoe snel een batterij kan worden opgeladen en/of ontladen, en hangt sterk samen met de capaciteit van de batterij. Let op: de “C” staat níét voor “capaciteit”!
Deze C-waarde is handig om de (ont)laadstroom van batterijen van verschillende groottes met elkaar te vergelijken.
De capaciteit van een batterij wordt meestal gespecificeerd bij 1C: een volledig opgeladen batterij van 2500mAh zou dan 2,5A moeten kunnen leveren gedurende 1 uur.
Je kunt de C-rate gebruiken om de verhouding tussen (ont)laadstroom en tijd te bepalen. Bijvoorbeeld: een 2500mAh cel met een ontlaad-C-waarde van 3C kan worden ontladen met 7,5A (want 3 × 2,5A).
Als de stroom 3 keer zo hoog is, is de gebruiksduur theoretisch 3 keer zo kort. Dus in dit geval kan de batterij theoretisch 20 minuten lang 7,5A leveren. In de praktijk zal dit iets korter zijn door verliezen zoals warmteontwikkeling en spanningsval.
Wat is vermogen (W of kW: 1kW = 1.000W)?
Elektrisch vermogen, net zoals mechanisch vermogen, is de hoeveelheid arbeid die wordt geleverd. Het wordt berekend door spanning (Voltage) te vermenigvuldigen met stroom (Current).
Bijvoorbeeld: als je accupack 500A kan leveren bij 400V, dan levert het: 500A × 400V = 20.000W of 20kW.
Dit is de informatie die je nodig hebt om te bepalen of je accupack genoeg vermogen kan leveren voor jouw toepassing.
Let op: sommige batterijleveranciers vermelden alleen het absolute maximumvermogen dat hun pack kan leveren. Vaak is dat maar een paar seconden houdbaar, en soms overschrijdt dat zelfs de ontwerpgrenzen van de gebruikte cellen.
Dus: lees goed de kleine lettertjes en stel vragen. Je moet altijd controleren of het accupack het opgegeven vermogen ook daadwerkelijk voor de benodigde tijd kan leveren.
Wat is energie (Wh of kWh: 1kWh = 1.000Wh)?
Er bestaan verschillende definities van energie, afhankelijk van het vakgebied. Hier beperken we ons tot de volgende: energie is de hoeveelheid vermogen (W of kW) die gedurende één uur wordt geleverd.
Als dit niet wordt opgegeven door een leverancier, kun je het eenvoudig zelf berekenen door de capaciteit van het accupack te vermenigvuldigen met de spanning. Bijvoorbeeld: een accupack van 500Ah met een nominale spanning van 400V is een 20kWh-pack.
Let op dat je hierbij de nominale spanning gebruikt en niet de maximale spanning. Dit is heel belangrijke informatie, want het bepaalt de grootte van je accupack, de prijs en wat je ermee kunt doen.
Als het eerdergenoemde accupack van 20kW dit vermogen maar 5 minuten kan leveren, bevat het véél minder energie dan een accupack dat 20kW vijf uur lang kan leveren.
De hoeveelheid energie die een accupack kan opslaan wordt vaak aangeduid als de “accugrootte” of “accucapaciteit”. Strikt genomen is dat niet helemaal correct, omdat die termen eigenlijk niet in de juiste eenheden van energie worden uitgedrukt. Vooral de term “accucapaciteit” is verwarrend: capaciteit is weliswaar belangrijk, maar alleen in combinatie met de spanning kun je bepalen hoeveel energie een accupack daadwerkelijk kan opslaan.
Wat is energiedichtheid (Wh/kg of Wh/l)?
Vooral bij mobiele toepassingen is het vaak belangrijk dat een accupack zo licht en compact mogelijk is, en toch zoveel mogelijk energie bevat. Meer energie betekent dat je een bepaald vermogen langer kunt gebruiken, wat in een voertuig bijvoorbeeld neerkomt op meer actieradius.
Bij het vergelijken van verschillende cellen en batterijen kun je de hoeveelheid energie berekenen in verhouding tot het gewicht (gravimetrisch) en de omvang (volumetrisch).
Bijvoorbeeld: Een Nissan Leaf accupack van 24kWh weegt 294 kg en heeft een volume van 494 liter.
Ons eigen 72 Volt “range” accupack heeft bijvoorbeeld deze specificaties:
Gravimetrische energiedichtheid: 190 Wh/kg
Volumetrische energiedichtheid: 316 Wh/L
Je kunt het ook andersom berekenen: Als we 494 liter zouden vullen met onze batterijen, dan krijgen we: 494L × 316Wh/L = 156.104Wh ofwel 156kWh aan energie. Dat komt overeen met zes Nissan Leaf accupacks.
Let op: we vergelijken hier accupacks, niet losse cellen! Je moet ook rekening houden met de mechanische behuizing en interne subsystemen. Losse cellen hebben wel betere cijfers, maar die kun je natuurlijk niet zomaar los in je kofferbak gooien, toch? 😉
Wat is vermogensdichtheid (W/kg of W/l)?
Vermogensdichtheid is de hoeveelheid vermogen die je uit een bepaalde massa of omvang kunt halen. Vooral bij high performance toepassingen met beperkte ruimte, zoals motorfietsen of karts, is dit een belangrijk gegeven.
Neem weer het accupack van de Nissan Leaf als voorbeeld. Dat kan 110kW leveren, weegt 294 kg en heeft een volume van 494 liter.
Ons 72V “race” accupack heeft bijvoorbeeld de volgende specificaties:
Gravimetrische vermogensdichtheid: 1850 W/kg
Volumetrische vermogensdichtheid: 2830 W/L
We kunnen het weer andersom berekenen: Als we 494 liter zouden vullen met onze batterijen, dan krijgen we: 494L × 2830W/L = 1.398.020 W ofwel 1398 kW (1,4 MW) aan vermogen, vergeleken met de 110 kW van de Nissan Leaf.
Dat is meer dan 12 keer zoveel vermogen. Dus… als je ooit een megawatt-sportauto wilt bouwen: neem contact met ons op! 😎
Let ook hier weer op: we vergelijken accupacks, niet losse cellen!
Vermogensdichtheid vs Energiedichtheid
Net als in het leven kun je niet alles tegelijk hebben. Als je gaat voor maximaal vermogen, lever je in op bereik. En als je het maximale bereik wilt, moet je het doen met minder vermogen. Wil je allebei? Dan zal je moeten compenseren en een compromis sluiten.
Dit is misschien wel de belangrijkste keuze die je moet maken bij het selecteren van een batterij. De reden is eigenlijk heel logisch: Als je veel vermogen uit een cel wilt trekken, worden de metalen polen binnenin heet. Er is maar een beperkte hoeveelheid stroom die door een bepaalde maat geleid kan worden. Dat kun je oplossen door die polen groter te maken – maar die nemen dan weer ruimte in die anders gebruikt zou worden voor de batterijchemie zelf. En dus verlies je energieopslagcapaciteit.
Omgekeerd geldt hetzelfde: Als je niet veel vermogen nodig hebt, kun je de batterij optimaliseren voor maximale energie, maar dan moet je hem niet te zwaar belasten. Doe je dat toch, dan overbelast je de batterij:
de spanning zakt fors,
er ontstaat veel warmte,
en in het gunstigste geval slijt de batterij snel,
in het slechtste geval smelt hij letterlijk door.
Warmteontwikkeling stijgt exponentieel met de stroomsterkte, dus het loopt al snel uit de hand.
Blijf daarom altijd binnen de gespecificeerde stroomlimieten en wees op je hoede voor fabrikanten die beweren dat ze én maximaal vermogen én maximale energie kunnen leveren. Dat is fysiek onmogelijk.
Zie het als een vergelijking tussen een gewichtheffer en een marathonloper. Laat de gewichtheffer de marathon rennen, of de loper gewichten tillen – beide gaan daar slecht in zijn, en de loper raakt waarschijnlijk geblesseerd. Net zoals een range-pack beschadigd raakt als je er te veel vermogen uit probeert te trekken.
Je kunt natuurlijk wel op zoek naar een soort tienkamper – iemand die beide redelijk goed kan, maar nooit zal uitblinken in één van beide. Onze “performance”-accu is vergelijkbaar met zo’n tienkamper.
In de grafiek zie je hoe onze oplossingen zich verhouden tot vermogen en energie.
Chemische samenstelling van batterijen
Er bestaan talloze soorten batterijen, maar we beperken ons hier tot lithiumbatterijen. Waarom? Omdat lithiumbatterijen, nu én in de nabije toekomst, simpelweg de enige serieuze keuze zijn voor toepassingen waarbij energiedichtheid belangrijk is. Andere chemieën komen simpelweg niet in de buurt als het gaat om prestaties, gewicht, of levensduur. Binnen de lithiumfamilie zijn er nog verschillende subtypes (zoals LiFePO4 of NMC), elk met hun eigen specifieke eigenschappen, maar dat is voer voor een aparte paragraaf. Voor nu: lithium is king.
Wat is State of Charge (SoC)?
De State of Charge, oftewel de SoC, geeft aan hoe vol een batterij nog is. 100% betekent vol, 0% is leeg. Klinkt eenvoudig, maar het correct meten van SoC is best complex. Er zijn grofweg twee manieren waarop dit gebeurt:
1. Spanningsmeting (Voltage method) Een lege batterij heeft een lagere spanning dan een volle, dus je zou denken: meten = weten. Helaas is het niet zo simpel. De spanning daalt niet lineair; hij zakt snel na 100%, blijft daarna lange tijd redelijk constant, en keldert weer richting 0%. In het bereik tussen ongeveer 80% en 20% is het dus moeilijk om de SoC goed in te schatten, zeker onder belasting waarbij de spanning tijdelijk daalt. Goedkope BMS’en (Battery Management Systems) gebruiken deze methode vaak, wat je kunt merken aan het wat grillige gedrag van de SoC-indicator.
2. Huidige integratie (Current integration method) Hierbij wordt het stroomverbruik (amperes) over tijd gemeten. Omdat de capaciteit van de batterij bekend is, kun je als het ware aftellen tot je bij nul bent. Deze methode is nauwkeuriger, maar niet perfect. Als de belasting hoger is dan waarvoor het systeem is ontworpen, daalt de effectieve capaciteit, en kan de batterij ‘leeg’ zijn voordat de SoC dit aangeeft. Ook kan het systeem na verloop van tijd gaan afwijken, waardoor periodiek resetten nodig is – meestal wordt dat automatisch gedaan na een volledige laadcyclus.
3. Kalman Filtering Om de tekortkomingen van beide methodes op te vangen, gebruiken we geavanceerde software. Een Kalman-filter combineert de data uit beide systemen tot een veel nauwkeuriger schatting van de SoC. Deze techniek komt uit de signaalverwerking en wordt in moderne systemen – zoals het onze – volop gebruikt.
Wat is Depth of Discharge (DoD)?
De Depth of Discharge (DoD) is eigenlijk het tegenovergestelde van SoC. Waar SoC aangeeft hoeveel lading er nog in zit, geeft DoD aan hoeveel er verbruikt is. 0% DoD betekent een volle batterij, 100% DoD betekent volledig ontladen.
Waarom is dit belangrijk? Omdat batterijen meestal niet tot 0% ontladen mogen worden – dat is slecht voor de levensduur. Hoe groter de DoD, hoe zwaarder de belasting op de batterij. In veel toepassingen is het verstandiger om de DoD te beperken, bijvoorbeeld tot 80% of zelfs minder, om de levensduur te verlengen. Je kiest dan dus bewust voor minder bereik, in ruil voor langere duurzaamheid van je systeem.
Batterij opladen
Een oplader is een apparaat dat stroom in de batterij “duwt” zodat de staat van lading (State of Charge, SoC) toeneemt. Dit klinkt simpel, maar lithiumbatterijen zijn eigenlijk best gevoelig voor temperatuur, spanning en stroom. Uitgaande van een normale temperatuur en spanning, bestaat het laadproces uit twee fasen:
Fase 1: Constante stroom (Constant Current, CC) De oplader levert een vooraf bepaalde stroom aan de batterij. Hoeveel stroom hangt af van de toepassing en wat de batterij aankan. Een veilige waarde voor normaal laden is bijvoorbeeld 0,5C (de halve capaciteit per uur). Tijdens deze fase stijgt de spanning langzaam. Zodra de maximale spanning per cel is bereikt – meestal 4,2V bij lithium-ion – stopt deze fase. Blijven laden met constante stroom zou de spanning verder omhoog drijven en de batterij beschadigen. Op dit punt is de batterij ongeveer 80% vol.
Fase 2: Constante spanning (Constant Voltage, CV) De oplader houdt de spanning constant op 4,2V per cel en verlaagt de stroom geleidelijk. De stroom daalt bijna tot nul zodra de batterij volledig vol is. Omdat de stroom steeds minder wordt, duurt het laden van de laatste 20% bijna net zo lang als het laden van de eerste 80%. Daarom geven veel fabrikanten van elektrische voertuigen hun laadtijden tot 80% aan. Tijdens snel laden langs de weg is het meestal praktisch genoeg om tot 80% te laden en dan door te rijden.
Samen noemen we deze twee fasen “CCCV”-laden, en dit is de enige juiste manier om een lithiumbatterij op te laden. Andere trucjes zijn overbodig of zelfs schadelijk. Lithiumbatterijen hebben bijvoorbeeld geen last van het geheugeneffect dat oudere NiMH-batterijen hadden, en druppelladen verkort juist de levensduur. Ook “conditioneren” is niet nodig: lithiumbatterijen zijn op hun best als ze geleverd worden. Gebruik dus alleen laders die volgens het CCCV-principe werken.
Wij kunnen laders leveren die perfect samenwerken met onze batterijen en ons batterijmanagementsysteem (BMS). Deze laders zijn volledig programmeerbaar en af te stemmen op elke situatie.
Wat verder belangrijk is:
Houd de batterij niet langdurig op maximale spanning, dat verkort de levensduur.
Druppelladen is geen aanrader.
Snel laden versnelt het eerste deel van het laadproces, maar de laatste 30% duurt dan langer. Snel laden is vooral handig als je snel weer verder wilt.
Plan je laadsessies bij voorkeur als de batterij bijna leeg is, want dan laadt hij het snelst.
Racen en snel laden: Bij racegebruik wil je de batterij helemaal vol voor maximale capaciteit. Zelfs bij snel laden duurt het opladen van de laatste paar procent langer dan een uur. Het heeft dus geen zin om constant met een volle batterij te rijden, want dat is extra gewicht dat je meesleept zonder extra range. Onze batterijen worden vlak voor de race volledig opgeladen en na de race direct teruggebracht naar opslagniveau om slijtage te minimaliseren.
Temperatuur en laden: Hoge temperaturen zijn slecht voor batterijen en kunnen ontstaan tijdens snel laden. Daarom hebben onze batterijen een vloeistofkoeling die de warmte goed afvoert, zodat ze veilig op de maximale stroom kunnen worden geladen. Bij oververhitting pauzeert het BMS het laden tot de batterij is afgekoeld. Lithium batterijen kunnen redelijk goed tegen kou, zolang ze niet gebruikt worden. Laden onder 0 °C is verboden, ook regeneratief remmen (dat de batterij ook oplaadt) mag dan niet. Onze BMS kan de batterij zelfs voorverwarmen via de koelvloeistof om dit in de winter mogelijk te maken.
Communicatie tussen BMS en oplader: De BMS stuurt via CAN-bus instructies naar de oplader op basis van batterijstatus, SoC en temperatuur. Zo is het laadproces altijd optimaal afgestemd.
Starten met laag vermogen: Het opladen begint langzaam om de batterij te ontzien. Lithiumbatterijen hebben geen last van het geheugeneffect, dus je kunt ze laden bij elke SoC, volledig opladen of slechts even snel bijladen om je bestemming te halen.
“Batterijherstel”-claims: Sommige laders beweren batterijen te kunnen “herstellen” die volgens het BMS niet meer laden. Dit is onmogelijk; lithiumbatterijen kunnen niet worden geregenereerd. Soms kunnen ze een batterij die te ver ontladen is een boost geven zodat hij weer boven de minimale veiligheidsspanning komt en het BMS het opladen toestaat. Maar vaak zijn die batterijen dan al beschadigd, en vormen ze zelfs brandgevaar.
Opslag en onderhoud: Laad je batterij regelmatig op, ook als je hem niet gebruikt. Laat hem nooit langdurig onder zijn minimale spanning komen, want lithiumbatterijen verliezen langzaam lading, ook als ze stil liggen. Bewaar batterijen het liefst rond 50% SoC en net onder kamertemperatuur. Niet volledig vol of leeg langdurig opslaan.
Cell balancing in series: Een batterijpakket bestaat uit cellen in serie, en elke cel moet binnen veilige spanningsgrenzen blijven. Daarom heeft elke cel een BMS-chip die de spanning monitort. Zonder die controle kan een enkele cel overladen of te ver ontladen worden, wat ernstige schade veroorzaakt. De zwakste cel bepaalt de capaciteit van het hele pakket — net zoals de zwakste schakel de ketting bepaalt.
Balanceren: Als cellen ongelijk laden, kan het BMS overtollige energie van een volle cel afvoeren (balanceren). Ons BMS doet dit automatisch tijdens het laden, zonder dat jij iets hoeft te doen. Bij een goed gebouwd pakket is dit geen probleem en blijft de capaciteit goed. Bij verouderde of verkeerd gebruikte pakketten duurt balanceren langer en neemt de capaciteit af.
Wat is constant current constant voltage (CCCV)?
Dit is de erkende en juiste methode om een lithiumbatterij op te laden, zoals eerder uitgelegd bij “batterij opladen”. Eerst laad je met een constante stroom (constant current) en daarna met een constante spanning (constant voltage).
Wat is balanceren van batterijen?
Dit is het proces waarbij elke cel in een batterijpakket naar exact hetzelfde spanningsniveau wordt gebracht. Voor meer info kun je terug naar de secties “opladen” en “BMS” kijken.
Wat is elektromagnetische interferentie (EMI)?
EMI is een storing in elektrische circuits veroorzaakt door elektromagnetische inductie. In een elektrische auto zijn de grootste bronnen daarvan de motor en de controller, omdat deze apparaten krachtige en frequent pulserende signalen versturen en ontvangen. Het is daarom belangrijk om de kabels tussen motor en controller zo kort mogelijk te houden, afgeschermde kabel te gebruiken en gevoelige elektronica, zoals je BMS-module, ver weg van deze onderdelen te plaatsen.
Wat is de CAN-bus?
Dit is een wereldwijde standaard, vooral gebruikt in de automotive sector, die apparaten in staat stelt met elkaar te communiceren zonder een centrale computer of server. Het is redelijk goed bestand tegen EMI (elektromagnetische interferentie) en daarom het systeem bij uitstek in elektrische voertuigen. Het is een bericht gebaseerd protocol dat zo is gestandaardiseerd dat veel verschillende apparaten met elkaar kunnen praten. Bijvoorbeeld: de lader communiceert met het batterijbeheersysteem, dat op zijn beurt weer met de batterij communiceert.
Overzicht en Samenhang van Batterijkennis voor Lithiumbatterijen
Bij het kiezen en gebruiken van lithiumbatterijen draait alles om een goede balans tussen energieopslag, vermogen, veiligheid en levensduur. Hieronder zie je hoe de verschillende concepten samenkomen:
Energiedichtheid (Wh/kg of Wh/l) bepaalt hoeveel energie een batterij kan opslaan ten opzichte van zijn gewicht en volume. Dit is vooral belangrijk voor toepassingen waar gewicht en ruimte beperkt zijn, zoals in elektrische voertuigen.
Vermogensdichtheid (W/kg of W/l) gaat over hoeveel vermogen (of kracht) je uit die batterij kunt halen in verhouding tot gewicht en volume. Hoge vermogensdichtheid is cruciaal in toepassingen die veel piekvermogen vragen, bijvoorbeeld racewagens.
Spanning tussen energie en vermogen: Je kunt niet het beste van twee werelden krijgen — als je je batterij optimaliseert voor veel vermogen (kracht), gaat dat ten koste van de totale energiecapaciteit (en dus de actieradius). En omgekeerd geldt hetzelfde. Dit is het belangrijkste compromis in batterijontwerp.
Chemische samenstelling van lithiumbatterijen bepaalt hun basiskenmerken. Lithium is nu de beste keuze voor hoge energiedichtheid en levensduur.
State of Charge (SoC) en Depth of Discharge (DoD) zijn indicatoren die vertellen hoe vol of leeg de batterij is. Het nauwkeurig meten van SoC is complex en wordt verbeterd met slimme algoritmes zoals Kalman filtering om accuraat te zijn.
Batterij opladen volgt de CCCV-methode (constant current, constant voltage), een gestandaardiseerde en veilige manier om lithiumbatterijen te laden zonder ze te beschadigen. Laden tot 80% gaat relatief snel, maar het laatste stuk duurt langer om de batterij te beschermen.
Balanceren van cellen is essentieel omdat een batterij uit veel losse cellen bestaat. Als een cel afwijkend gedrag vertoont (meer of minder geladen), kan dat de hele batterij beperken of beschadigen. De BMS (Battery Management System) houdt dit nauwlettend in de gaten en corrigeert automatisch.
Veiligheid en duurzaamheid: Lithiumbatterijen zijn gevoelig voor temperatuur, laadspanning, en laadstroom. Hoge temperaturen en laden bij te lage temperaturen kunnen schade veroorzaken. Koeling en verwarming, geregeld door het BMS, zorgen dat de batterij optimaal blijft werken.
Elektromagnetische interferentie (EMI) en CAN-bus communicatie: Om storingen in het elektrische systeem van voertuigen te voorkomen, worden korte en afgeschermde kabels gebruikt bij motor en controller. De CAN-bus zorgt voor robuuste communicatie tussen lader, BMS en batterij, ook in elektromagnetisch ruwe omgevingen.
Conclusie: Waarom Power Battery de Beste Keuze is voor Jouw Energiebehoefte
Bij Power Battery begrijpen we dat je batterij méér moet zijn dan alleen een energiebron. Het is het hart van je elektrische systeem, en daarom leveren wij niets minder dan de allerbeste lithiumbatterijen — zorgvuldig ontworpen om het perfecte evenwicht te bieden tussen maximale energie, hoog vermogen, veiligheid en lange levensduur.
Onze batterijen zijn het resultaat van diepgaande kennis van chemie, geavanceerde technologieën en slimme software. Met onze slimme BMS-systemen die elke cel individueel bewaken en balanceren, garanderen we een betrouwbare en veilige werking, zelfs onder de meest veeleisende omstandigheden. Dankzij onze unieke vloeistofkoeling blijven onze batterijen altijd op optimale temperatuur, waardoor ze sneller laden en langer meegaan.
Power Battery’s opladers werken volgens het bewezen en veilige CCCV-protocol en zijn volledig programmeerbaar om naadloos samen te werken met onze batterijen. Dit zorgt niet alleen voor snelle laadtijden, maar beschermt ook je investering tegen vroegtijdige slijtage.
Onze technologie is gebouwd om te presteren — of je nu de maximale actieradius wilt voor dagelijks gebruik of het piekvermogen nodig hebt voor intensief racen. En met betrouwbare communicatie via CAN-bus en uitgebreide bescherming tegen elektromagnetische storingen, ben je verzekerd van een batterij die altijd klaarstaat.
Kies voor Power Battery en ervaar het vertrouwen dat komt met een batterij die ontworpen is om te presteren, te beschermen en te blijven presteren — vandaag, morgen en vele kilometers verder.
Duitsland’s waterstof‑toekomst
Pioniers in de groene waterstofrevolutie
Nu landen wereldwijd van generatie Z innovatieve oplossingen voor klimaatverandering verwachten, zet Duitsland vol in op “Generatie H”: een robuuste strategie rond groene waterstof om haar groene energie doelen te bereiken. Met een nieuwe importstrategie voor groene waterstof streeft de Duitse regering naar een stabiele, duurzame en gediversifieerde waterstofvoorziening ter ondersteuning van ambitieuze decarbonisatieplannen. Volgens Clean Energy Wire | CLEW is deze strategie essentieel voor het behouden van energiezekerheid terwijl Duitsland overstapt van fossiele naar hernieuwbare bronnen.
Groeiende waterstofvraag
Duitsland verbruikt momenteel ongeveer 55 terawattuur (TWh) waterstof (volgens Bruegel – Improving economic policy). Maar prognoses van het Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz wijzen op een forse stijging tot 90–130 TWh tegen 2030, en zelfs 360–500 TWh in 2045. Deze aanzienlijke toename betekent dat de binnenlandse productie onvoldoende zal zijn. Duitsland verwacht daarom tegen 2030 zo’n 50–70 % van zijn waterstof te moeten importeren, met een mogelijke verdere toename daarna. Om die importstroom mogelijk te maken wordt er gewerkt aan een uitgebreide transportinfrastructuur, inclusief pijpleidingen die geïmporteerde waterstof direct in het energienet integreren voor efficiënte distributie door het land.
Strategische positionering en toekomstvisie
Deze aanpak sluit aan bij Duitsland’s inzet om broeikasgasemissies te verlagen en tegelijkertijd een stabiele energievoorziening te waarborgen. De importstrategie verzekert niet alleen diverse wereldwijde waterstofbronnen, maar positioneert Duitsland ook als centrale speler in Europa’s waterstofeconomie, wat de regionale energieonafhankelijkheid en veerkracht versterkt.
Conclusie
De Duitse importstrategie voor waterstof is een vooruitziende zet om de energievoorzieningskloof te dichten en milieudoelstellingen te ondersteunen. Deze beweging richting groene waterstof markeert een strategische verschuiving: minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen en het opbouwen van de infrastructuur die nodig is voor een koolstofarme toekomst. Duitsland’s focus op “Generatie H” weerspiegelt de lange termijn visie op energiezekerheid en leiderschap in de wereldwijde energietransitie.
Duitslands waterstof pijplijn plan, gepland voor 2032
Zijn mensen met een elektrische auto een beetje dom?
Al meer dan tien jaar verschijnen overal zonnepanelen op daken, waarmee zonlicht wordt omgezet in schone, groene energie. Tegelijkertijd zijn elektrische auto’s steeds gewoner geworden. Je zou denken dat eigenaren van deze duurzame voertuigen hun auto’s overdag opladen — precies wanneer de zon volop energie levert. Maar wanneer laden mensen hun elektrische auto’s écht op? Juist… ’s Nachts. Op het eerste gezicht zou je bijna denken dat deze mensen niet helemaal logisch nadenken. Maar is dat echt zo? Of zit er meer achter?
We kregen altijd te horen dat dit komt omdat mensen overdag aan het werk zijn — een veelvoorkomende diagnose. Maar nu werkpatronen veranderen en technologie zich verder ontwikkelt, vinden steeds meer mensen slimme oplossingen. Eén daarvan is smart charging (slim laden): een methode waarmee het laden van elektrische voertuigen wordt afgestemd op duurzame energiebronnen zoals zon of wind. Dit optimaliseert het energiegebruik en vermindert de ecologische impact.
De opkomst van slim laden
Volgens nieuwe gegevens van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) wint slim laden snel aan populariteit. Uit een recente enquête blijkt dat 63% van de mensen al slim laadt op basis van duurzame energie, terwijl nog eens 19% dat van plan is. Slim laden betekent meer dan alleen ‘op het juiste moment inpluggen’ — het draait om het optimaliseren van het hele energiesysteem.
Er zijn natuurlijk meerdere redenen om slim te laden. Neem bijvoorbeeld laadtarieven op basis van tijd (Time-of-Use Pricing): veel slimme laders maken gebruik van schommelende elektriciteitsprijzen. Door op te laden tijdens daluren, wanneer stroom goedkoper is, kunnen EV-eigenaren flink besparen. In de RVO-enquête gaf 23% van de deelnemers aan dit al te doen, terwijl 31% hierin geïnteresseerd is.
Een nog geavanceerdere optie is bi-directioneel laden, waarbij een elektrische auto niet alleen energie opneemt van het net, maar ook terug kan leveren als er een overschot is. Zo wordt je auto een tijdelijke energieopslag, wat helpt om het net te stabiliseren in tijden van hoge vraag. Momenteel maakt slechts 4% gebruik van deze technologie, maar bijna 49% wil dit in de toekomst wel gaan doen.
Naarmate meer mensen overstappen op elektrisch rijden, raken lokale stroomnetten steeds zwaarder belast. Slim laden kan dit probleem helpen oplossen door auto’s alleen te laden op momenten dat er voldoende netcapaciteit is. In de RVO-enquête gaf 15% aan hier al gebruik van te maken, terwijl 24% hier interesse in toonde.
De toekomst van laden: slimmer, groener, efficiënter
De cijfers van de RVO laten duidelijk zien dat steeds meer mensen overstappen op slim laden. Niet alleen om hun laadgedrag af te stemmen op zonne- of windenergie, maar ook om geld te besparen, het stroomnet te ontlasten en bij te dragen aan een duurzamer energiesysteem.
EV-rijders zijn dus allerminst “een beetje dom” — integendeel: ze nemen juist slimme, bewuste beslissingen over wanneer en hoe ze laden.
De overstap naar elektrisch rijden is slechts één stap in de energietransitie. Het combineren van EV’s met slimme laadtechnologie die hernieuwbare energie optimaal benut en het stroomnet ondersteunt, is de logische volgende stap. Naarmate slim laden meer de norm wordt, verandert het fundamenteel hoe we omgaan met energiegebruik en mobiliteit.
Dus: als jij je elektrische auto nog steeds ‘gewoon’ ’s nachts oplaadt zonder slimme laadstrategieën, is het misschien tijd om daar eens opnieuw naar te kijken. Je loopt mogelijk besparingen, schonere energie en zelfs de kans om terug te leveren aan het net mis. Slim laden is dé sleutel om de energietransitie in beweging te zetten.
Zijn mensen met een elektrische auto een beetje dom? Het lijkt er eerder op dat ze de rest gewoon een paar stappen voor zijn.
Wil je iets waarmee je écht slim kunt laden of een thuisbuffer voor energieopslag, zodat je je zonne-energie ook ’s avonds kunt gebruiken? Kijk dan eens naar onze slimme oplossingen.
Als bedrijf zijn we geïnteresseerd in innovaties binnen de batterij industrie. Het recyclen van batterijen is een van de belangrijkste technologische ontwikkelingen die nodig is om onethische mijnbouwpraktijken tegen te gaan en de afhankelijkheid van politiek instabiele partners te verminderen. Om gevoel te krijgen bij wat er speelt in de wereld van batterijrecycling, bezochten we de Battery Recycling Expo in Frankfurt am Main.
De ideale situatie voor batterijrecycling is eenvoudig: in heel Europa zouden mensen gemakkelijk afgedankte batterijen kunnen inleveren. Deze batterijen worden dan gedemonteerd tot hun grondstoffen, die vervolgens worden gebruikt om nieuwe batterijen te produceren. Dit gesloten kringloopsysteem zou eindeloos kunnen blijven draaien, met minimale verspilling en grondstofverlies. Helaas leven we niet in een ideale wereld.
Het recyclingproces
STOKKERMILL RECYCLING MACHINERY ontwikkelt recyclemachines voor onder andere lithium-ion batterijen (LIB’s). We vroegen naar de juiste methodes om batterijen te recyclen. Voor NMC– en NCA-batterijen gebruiken ze een proces in twee fasen om de materialen te scheiden.
De batterijcellen worden eerst veilig vermalen en gesorteerd. Dit levert een hoop verpakkingsmateriaal op, zoals plastics, stalen omhulsels en metalen folies (koper, aluminium). Daarnaast ontstaat er ook black mass, een mengsel van de resterende batterijmaterialen.
De black mass ondergaat vervolgens een hydrometallurgisch proces om waardevolle materialen eruit te halen. Hierbij wordt het materiaal opgelost in een geschikte vloeistof – vaak zuren, basen of andere chemicaliën. De oplossing wordt vervolgens geconcentreerd en gezuiverd om onzuiverheden te verwijderen. Daarna worden de gewenste metalen teruggewonnen. Denk hierbij aan: kathodematerialen (nikkel, kobalt of mangaan), lithiumoplossingen en koolstof.
Uitdagingen en toekomstperspectieven
De huidige recyclingprocessen blijven nog ver achter bij het eerder beschreven ideale scenario. De grootste uitdaging is het bereiken van voldoende zuiverheid – zowel in de black mass als in de teruggewonnen materialen. De scheidingsprocessen (fase 1 en 2) leveren op dit moment nog geen batterij-grade materialen op, die geschikt zijn voor het maken van nieuwe NMC- of NCA-cellen.
Een studie uit 2023, gepubliceerd door de Royal Society of Chemistry, beschreef meerdere mogelijke oplossingen. Veel bedrijven beweren inmiddels machines te verkopen die batterij-grade materialen kunnen produceren. Toch is geen van deze oplossingen tot nu toe commercieel levensvatbaar gebleken. Dat werd zowel bevestigd in het onderzoek als op de Battery Recycling Expo 2024. Experts van Duesenfeld, Green Li-ion en Elemental Battery Metals waren het erover eens: er is nog geen enkel bedrijf dat gesloten kringloop batterijrecycling met batterij-grade output heeft bereikt.
Een mogelijke uitzondering is Fortum Recycling & Waste, een Fins bedrijf dat beweert wél een oplossing te hebben. Zij zeggen dat ze een gesloten kringloop voor batterijrecycling hebben ontwikkeld. Op dit moment kunnen ze materialen van technische kwaliteit produceren en hun doel is om tegen 2027 batterij-grade kwaliteit te bereiken. Ze willen in een eigen fabriek afgedankte NMC- en NCA-cellen recyclen tot nieuwe batterijmaterialen. Voorlopig stuiten ze echter nog op chemische uitdagingen die eerst moeten worden opgelost.
Ontdek de verschillende koelmethoden voor EV-accupakketten
Bij het bouwen of ombouwen van een elektrisch voertuig (EV) is de temperatuurbeheersing van je accupakket cruciaal. Een goed gekoeld accupakket presteert beter, gaat langer mee en is veiliger. Gebruik buiten het optimale temperatuurbereik kan leiden tot verminderde actieradius, lager vermogen en zelfs veiligheidsrisico’s. Maar hoe zorg je voor effectieve koeling, vooral bij hoge vermogens? Ontdek hier de verschillende koelmethoden voor EV-accupakketten.
Luchtkoeling: Eenvoudig maar beperkt
Luchtkoeling is de simpelste methode, maar vaak ontoereikend voor toepassingen met hoog vermogen. Je bent te afhankelijk van de omgevingstemperatuur en luchtstroom, wat niet altijd optimaal is voor je accu’s. Voor veeleisende toepassingen is luchtkoeling meestal niet voldoende.
Vloeistofkoeling: Efficiënt en aanpasbaar
Vloeistofkoeling is effectiever en biedt meer mogelijkheden tot optimalisatie. Een vloeistofgekoeld systeem vereist meer componenten dan een luchtgekoeld systeem, maar biedt ook meer ruimte voor verbetering.
Twee hoofdmethoden voor vloeistofkoeling zijn:
Koelbuizen door modules: De Power Battery modules bieden de mogelijkheid om koelbuizen door de modules te leiden. Hierdoor kan koelvloeistof direct door de accumodules stromen voor efficiënte koeling.
Koelplaten op poolklemmen: Monteer geïsoleerde koelplaten op de hoofdpolen van de modules. Hierbij is het cruciaal om een goede warmtegeleiding van de accu’s naar de polen te garanderen. Deze methode is minder ideaal vanwege de afstand tussen de warmtebron en het koeloppervlak.
Het temperatuurverschil tussen de accu’s en de koelvloeistof bepaalt de mate van warmteoverdracht. Hoe groter dit verschil, hoe effectiever de koeling.
Tips om je vloeistofkoelsysteem te verbeteren:
Verhoog de stroomsnelheid van de koelvloeistof: Dit vertraagt de temperatuurstijging van de koelvloeistof. Technisch gezien vermindert dit het verschil tussen de inlaat- en uitlaattemperatuur. Gebruik een pomp met een hoger debiet of voeg meer parallelle koelbuizen toe.
Verlaag de temperatuur van de koelvloeistof: Een lagere vloeistoftemperatuur verhoogt de warmteoverdracht. In extreme gevallen wordt soms zelfs droogijs toegevoegd aan het koelsysteem.
Gebruik speciale koelvloeistoffen of additieven: Water is de meest gebruikte koelvloeistof, maar er zijn alternatieven en additieven die de warmteoverdracht kunnen verbeteren.
Spray de radiator met verdampende vloeistof: In de racesport wordt soms CO2 of pure alcohol op de radiator gespoten om de warmteoverdracht via verdamping te vergroten.
Voeg een airconditioning toe: Een airconditioningsysteem kan het temperatuurverschil tussen het koelsysteem en de warmtebron aanzienlijk vergroten.
Onderdompelkoeling: Geavanceerd maar kostbaar
Bij deze methode dompel je het hele accupakket onder in koelvloeistof. Deze technologie wordt al gebruikt in supercomputers. Het is zeer effectief maar ook duur, vanwege de speciale elektrisch isolerende en thermisch geleidende vloeistof die nodig is. Deze vloeistof moet:
Elektrisch isolerend zijn
Thermisch geleidend zijn
Geen negatieve invloed hebben op de te koelen materialen
Het ontwikkelen van zo’n vloeistof is complex en kostbaar, wat deze methode minder toegankelijk maakt voor de meeste EV-projecten.
Kies de juiste koelmethode voor jouw EV-Project
Voor de meeste EV-projecten is vloeistofkoeling de beste keuze. Het is effectief, aanpasbaar en relatief betaalbaar. De onderdelen voor een vloeistofkoelsysteem zijn algemeen verkrijgbaar en dus relatief goedkoop. Bovendien kun je gemakkelijk experimenteren met verschillende subsystemen om de prestaties te verbeteren.
Als je langdurig maximaal vermogen nodig hebt, is het belangrijk om je koelsysteem zo goed mogelijk te optimaliseren. Houd er rekening mee dat de temperatuur van de accu’s in hoogvermogentoepassingen dicht bij het maximum van 60-70 graden Celsius kan komen. Gebruik boven de 70 graden Celsius iszeer gevaarlijk, dus zorg ervoor dat de temperatuur onder dit niveau blijft.
Wil je advies op maat voor jouw EV-project? Neem dan contact op met onze experts die gespecialiseerd zijn in koelmethoden voor krachtige accupakketten. Zij kunnen je helpen de ideale oplossing te vinden voor jouw specifieke situatie.
Door de juiste koelmethode te kiezen en te optimaliseren, zorg je ervoor dat je accupakket optimaal presteert, langer meegaat en veilig blijft, zelfs bij hoge vermogens. Succes met je EV-project!
Advies op maat voor jouw EV-project
Het kiezen van de juiste koelmethode voor jouw elektrische voertuig kan behoorlijk uitdagend zijn. Bij Power Battery ontwikkelen we een unieke koelmethode voor batterijpakketten met hoog vermogen.
Neem gerust contact met ons op als je vragen hebt over jouw project, of vraag een consult aan.
Ook deze tractor heeft een vloeistofgekoeld Power Battery pack on board
EOX Tractors staat bekend om de uitstootvrije tractors. Ze draaien op batterijen of op waterstof. Ze gebruiken dus geen traditionele aandrijflijn voorzien van een elektromotor. In plaats daarvan hebben ze hun eigen aandrijflijn ontwikkeld, met motoren in de wielen.Emissieloos Netwerk Infra hield een interview met Tijmen Augustijn en Thomas Hieltjes van EOX. Lees het hier terug.
Stel jezelf en jullie bedrijf voor. Thomas: ik ben verantwoordelijk voor het commerciële gedeelte bij EOX Tractors. Het bedrijf staat bekend om de uitstootvrije tractors. Ze draaien op batterijen of op waterstof. Wij gebruiken dus geen traditionele aandrijflijn voorzien van een elektromotor. In plaats daarvan hebben we onze eigen aandrijflijn ontwikkeld, met motoren in de wielen. Daardoor zijn we een stuk efficiënter.
Tijmen: ik ben directeur bij EOX Tractors. Ik ben hier aan boord gekomen vanuit een persoonlijke motivatie: het is zo’n uniek technisch product, dat de kans moet hebben om volwassen te worden. Er is veel potentie. De truc is nu om het bij elkaar te krijgen en het product tot een succes te maken. Daar wil ik graag mijn steentje aan bijdragen.
EOX Tractors is een doorstart van H2Trac. Er is in ruim 10 jaar tijd veel kennis opgedaan en technologie ontwikkeld. Wij bouwen daar nu op voort. Dat doen we met een andere strategie: behalve het ontwikkelen, produceren en leveren we de systemen nu ook. Waar voorheen vooral aan de techniek gebouwd werd, bouwen we nu ook aan het bedrijf.
Elektrificatie vindt nu vooral plaats bij de kleinere tractoren en machines. Bij het grotere segment zie je vanuit fabrikanten nauwelijks beweging, afgezien van een paar pilotprojecten of studies waarin onderzoek gedaan wordt naar alternatieve brandstoffen. De zelf ontwikkelde aandrijflijn maakt ons bedrijf uniek. Vanaf het lege vel papier zijn wij begonnen om het hele systeem te ontwikkelen. We hadden dan ook alle vrijheid om het zo efficiënt mogelijk in te vullen. Nu zijn we op een bijzondere positie gekomen met wat we in de markt kunnen zetten: uitstootvrije machines met een hoog vermogen.
Sinds wanneer zijn jullie lid van ENI en waarom zijn jullie lid geworden? Thomas: in de infrasector is er een grote behoefte aan emissieloos materieel. Binnen ENI horen we hoeveel er nog ontdekt moet worden, omdat ontwikkeling altijd vooruitloopt op wet- en regelgeving. Dat betekent dat er nog een standaard moet worden ontwikkeld. Het liefst doe je dat samen met anderen: met klanten of potentiële klanten, maar ook met collega-machinebouwers. Dat zou tot regelgeving moeten leiden. Als je kijkt naar de leden van ENI en de activiteiten die worden ontplooid, dan sluit dat heel mooi aan bij wat er relevant is en waar wij als organisatie, maar ook onze gebruikers bij gebaat zijn.
Waar staan jullie op dit moment qua emissieloos bouwen? Thomas: de ontwikkeling en de bouw van de tractoren vormen ons project. De vraag is: wanneer gaat de klant die tractoren inzetten? Op dit moment kunnen we nog niet uitweiden over een concreet bouwproject waarvan we weten dat de tractor daar zal gaan rijden. Wel kunnen we delen dat de waterstoftractor de komende periode voor brede veldtesten wordt ingezet bij activiteiten die in de bouw heel gebruikelijk zijn. De afgelopen weken hebben we de productie opgestart van twee volelektrische EOX-tractoren, die allebei actief gaan zijn in de bouw- en infrasector.
Waar lopen jullie nog tegenaan als het om emissieloos bouwen gaat? Thomas: bij de ontwikkeling van onze tractoren hebben we als uitgangspunt dat ze een hele dag inzetbaar moeten zijn. Het is bij een tractor wel wat lastiger in te schatten, want de werkzaamheden zijn heel divers. Daarom wordt er ook voor een tractor gekozen: je kan er alles mee. Het is niet voor niets dat we zowel een volektrische als een waterstofvariant hebben. Op de ene plek is de laadinfrastructuur toegankelijker en op een andere plek is het beter met waterstof te rijden. In de binnenstad is waterstof juist lastiger, vanwege de vergunningen voor het gebruik ervan.
Tijmen: er is voortdurend contact met andere leveranciers over het laden. We proberen de markt te volgen om te kijken waar de oplossingsroutes zitten. Elektrische tractoren moeten ’s nachts opgeladen worden. De vraag is hoe je de energie die overdag aanwezig is, ’s nachts opslaat. Daar zijn oplossingen voor beschikbaar op de markt. En anders zeggen we: ga voor waterstof. Kies ervoor om lokaal waterstofstacks neer te zetten. We schieten al snel in de gordijnen als het woord ‘waterstof’ valt, alsof het allemaal gevaarlijk is. Maar waar gaat het nu eigenlijk echt om? Hoe spannend is het eigenlijk? Laten we vooral kennis delen, zodat mensen de juiste keuzes kunnen maken, in plaats van het meest veilige scenario kiezen.
Wat heeft ENI tot nu toe voor jullie kunnen betekenen hierin? Tijmen: de worstelingen die je meemaakt als koploper, worden herkend door anderen. Dat vond ik prettig aan de gesprekken. Je staat er niet alleen voor. Samen vind je ingangen en oplossingen. De problemen zijn dus niet uniek en zelfs herkenbaar. Wij zitten hier op een terrein met andere ENI-leden, dus we kunnen makkelijk zaken bespreken.
Thomas: we hebben nieuwe contacten kunnen leggen. Concrete samenwerkingen zijn er nog niet, maar die zitten er wel aan te komen. Tijdens de livesessie van VDL had ik een mooi gesprek over accupacks en de verschillende soorten stekkers die daarbij horen. Door op die manier kennis uit te wisselen, help je elkaar en eigenlijk de hele industrie verder.
Hebben jullie nog tips waar we mee aan de slag kunnen gaan de komende tijd? Tijmen: misschien moeten we richting overheden een richtlijnendocument opstellen om te zorgen dat individuele ambtenaren begrijpen waar het over gaat, zodat de juiste keuzes worden gemaakt over bijvoorbeeld het afgeven van vergunningen.
Thomas: wellicht is het ook goed om een whitepaper te hebben met positieve praktijkervaringen. Dan kun je voorkomen dat zaken die zich al bewezen hebben in de praktijk simpelweg door onwetendheid worden tegengehouden. Dat we laten zien: we kunnen het, het is niet zo spannend en we hebben al veel geleerd.
Wat kunnen jullie voor andere ENI-leden betekenen? Tijmen: wij hebben een product waar mogelijk veel vraag naar kan zijn bij andere ENI-leden. Wij hebben namelijk dé oplossing voor heavy offroad vehicles. Daarnaast kunnen we elkaar helpen met bijvoorbeeld technische problemen. Het zou gek zijn als we overal hetzelfde apart van elkaar gaan uitvinden. Dat past niet bij kennismaatschappij Nederland.
Thomas: het zal enorm helpen om samen richting een standaardisatie te werken. Het is goed om met collega-machinebouwers in gesprek te blijven om te kijken of je naast kennis ook technologie kunt delen.
Het is 2026… Waar staan we als Nederland m.b.t. emissieloos bouwen? In ieder geval een stuk verder dan de rest van de wereld. We hebben in Nederland bewezen dat emissieloos bouwen werkt en economisch duurzaam kan zijn. Uiteindelijk is dat ook een drive. De problemen die er nu zijn, kunnen op relatief korte termijn worden opgelost.
Elektrificatie van zwaar bouwmaterieel
Door de strenge C02-emissiemaatregelen voor bouwprojecten in Nederland (en daarbuiten) is de vraag naar elektrische versies van zwaar bouwmaterieel groter dan de huidige productie. Dit betekent dat er een groeiende markt is voor de elektrificatie van bouwmaterieel. Power Battery heeft besloten om een haalbaarheidsstudie uit te voeren om te bepalen hoe zij kunnen bijdragen aan deze trend door gestandaardiseerde oplossingen en batterijpakketten aan te bieden voor het ombouwen van voertuigen naar elektrische voertuigen met nul-emissie!
De haalbaarheidsstudie schetsen
Laurence Smits volgt een automotive afstudeerrichting aan de Fontys hogeschool, die het onderzoek uitvoert en de resultaten zal verwerken in een uitgebreid resultaat voor Power Battery. Hij zegt over dit onderzoek: “We ontdekten dat er ruwweg 40-50 verschillende typen zware voertuigen zijn die ingezet kunnen worden op een bouwplaats. Er is een grote variatie in toepassingen voor deze voertuigen, maar ze hebben ook een paar dingen gemeen, zoals hun gewicht (tot 40 ton of meer) en enorme dieseltanks (tot 1000 liter en meer).”
“Met een brandstofverbruik tot 30 l/uur kun je je voorstellen hoeveel C02-uitstoot je voor het hele bouwproject kunt verminderen als deze voertuigen allemaal EV’s zouden zijn”, voegt Laurence toe. In Nederland wordt de winst in de bouw meestal toegewezen aan het bouwbedrijf dat de beste kwaliteit voor de beste prijs kan leveren. Tegenwoordig begint de CO2-uitstoot een steeds grotere rol te spelen in de besluitvormingsprocessen van lokale overheden en bouwbedrijven. Aanbestedingen worden dus gewonnen door het bedrijf dat de laagste emissies biedt bovenop de kwaliteit van het bouwproject zelf. Dat is de basis van de business case voor de aanschaf van elektrische versies van bouwmachines.
Elektrische bouwmachines zijn nog steeds schaars
Er is een grote vraag naar elektrisch bouwmaterieel op de huidige markt, waaraan de fabrikanten van materieel niet voldoen. Dat betekent dat massa-elektrificatie van conventionele bouwvoertuigen economisch haalbaar is. Power Battery heeft met verschillende partijen in de markt gesproken en is op zoek naar langetermijnpartnerschappen met aanpassingsbedrijven, leasemaatschappijen en machinedealers door hen gestandaardiseerde oplossingen aan te bieden.
Voor ons onderzoek is de volgende stap het kiezen van één type bouwvoertuig en het ontwerpen van een professioneel, veilig en duurzaam drop-in batterijpakket, dat het brute leven op een bouwplaats kan overleven. Met dit ontwerp kunnen we deze standaardpakketten in de juiste volumes produceren. Laurence zegt: “De volgende stap in mijn onderzoek is het ontwerpen van een batterijpakket in CAD dat als standaardpakket kan worden gebruikt. Daarna bouw ik een prototype, zodat we het in een echt voertuig kunnen testen.”
Tot nu toe heeft ons onderzoek een aantal positieve resultaten laten zien en we verwachten snel naar de volgende fase te gaan. Dan kunnen we ons onderzoek afronden, waarbij we ook rekening houden met schaalbaarheid en totale eigendomskosten.
Bent u geïnteresseerd in deelname aan ons onderzoek? Dan helpt u ons te bouwen aan een groenere toekomst door bouwmachines te elektrificeren!
Waterstof wordt steeds belangrijker in onze batterijoplossingen
Bij Power Battery zien we de ontwikkelingen richting waterstofintegratie in hoog tempo toenemen. Zo’n 35% van alle aanvragen voor onze batterijpakketten omvat inmiddels een waterstofcomponent.
Of het nu gaat om volledige hybride integratie of als buffer om de specifieke kenmerken van een brandstofcel te ondersteunen, waterstof wordt steeds belangrijker in onze oplossingen. Van deze aanvragen is ongeveer 25% bedoeld voor mobiele toepassingen, terwijl maar liefst 75% bedoeld is voor toepassingen in het grid.
Wij zijn ervan overtuigd dat de verschuiving naar waterstof een logische is. Er zijn eenvoudigweg tal van toepassingen die niet haalbaar zijn met alleen elektrische energie. Bovendien roepen de praktische aspecten van het transporteren en opladen van containers gevuld met batterijcellen met dieselvoertuigen legitieme vragen op.
Op dit moment lijken de discussies over waterstof gepolariseerd te zijn, met voor- en tegenstanders die de overhand hebben in het gesprek. Een gematigd standpunt lijkt echter zeldzaam.
Voor ons bij Power Battery is de keuze tussen volledig elektrisch of waterstofhybride minder aanwezig. We ontwikkelen en produceren op maat gemaakte batterijoplossingen voor verschillende toepassingen. Elke brandstofcel heeft zijn eigen unieke kenmerken, die specifieke celchemie en verpakkingsoplossingen vereisen.
Onze engineering kennis en ervaring, over hoe een batterijpakket te koppelen aan een waterstofhybride toepassing, is de afgelopen periode enorm uitgebreid. 𝗪𝗲 𝘇𝗶𝗷𝗻 𝗯𝗲𝗻𝗶𝗲𝘂𝘄𝗱 𝗻𝗮𝗮𝗿 𝗷𝗼𝘂𝘄 𝗲𝗿𝘃𝗮𝗿𝗶𝗻𝗴𝗲𝗻 𝗵𝗶𝗲𝗿𝗺𝗲𝗲. 𝗟𝗮𝗮𝘁 𝗵𝗲𝘁 𝗼𝗻𝘀 𝘄𝗲𝘁𝗲𝗻, 𝗺𝗼𝗼𝗶 𝘄𝗮𝗻𝗻𝗲𝗲𝗿 𝘄𝗲 𝗲𝗹𝗸𝗮𝗮𝗿 𝗸𝘂𝗻𝗻𝗲𝗻 𝘃𝗲𝗿𝘀𝘁𝗲𝗿𝗸𝗲𝗻.
